sistem pendingin

pengertian sistem pendingin:
Motor bakar berfungsi mengubah energi panas yang terkandung dalam bahan bakar menjadi tenaga gerak.
Dari panas yang dihasilkan ini, kira-kira 25% digunakan sebagai tenaga penggerak, kira-kira 45% hilang terbawa gas buang dan hilang akibat gesekan–gesekan, sedangkan sisanya kira-kira 30% diserap oleh bagian-bagian motor itu sendiri. Panas yang diserap ini harus segera dibuang untuk menghindari panas yang berlebihan (over heating) yang dapat mengakibatkan mesin menjadi rusak, untuk itu diperlukan sistem pendinginan mesin dengan media air atau udara untuk menstabilkan suhu kerja mesin antara 80-100 C.
Sistem Pendinginan Air adalah suatu sistem pendinginan yang digunakan untuk menyerap panas yang dihasilkan dari panas pembakaran pada ruang bakar, dengan media air yang disirkulasi oleh pompa

Fungsi sistem pendingin:
Sistem Pendinginan Mesin berfungsi untuk mengurangi keausan komponen-komponen mesin melalui penyerapan panas agar tidak terjadi over heating (panas berlebihan). karena over heating dapat mengakibatkan pemuaian serta tingkat gesekan yang lebih besar.

Komponen sistem pendingin :
Nama Komponen :
1. Radiator
2. Slang Karet (upper hose)
3. Slang Karet (lower hose)
4. Thermostat
5. Kipas (fan)
6. Pompa Air (water pump)
7. Kantong air (Water Jacket)

Cara keja sistem pendingin :
Ketika Mesin Masih Dalam Keadaan Dingin

Pendingin diberi tekanan oleh pompa air dan bersirkulasi. Ketika mesin masih dalam keadaan dingin, air pendingin masih dalam keadaan dingin dan thermostat masih tertutup, sehingga cairan bersirkulasi melalui selang bypass dan kembali ke pompa air.




Ketika Mesin Dalam Keadaan Panas

Setelah mesin menjadi panas, thermostat terbuka dan katup baypass tertutup dalam baypass sirkuit. Cairan pendingin yang telah menjadi panas di dalam water jacket (yang menyerap panas dari mesin) kemudian disalurkan ke radiator untuk didinginkan dengan kipas dan putaran udara dengan adanya gerakan maju kendaraan itu sendiri. Cairan dingin yang sudah dingin ditekan kembali oleh pompa air ke water jacket.

sistem bahan bakar diesel

SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL

SYSTEM POMPA PRIBADI

SYSTEM DISTRIBUSI

SYSTEM AKUMULATOR


Pompa penyalur berfungsi menyalurkan bhan bakar dari tangki ke pompa tekanan tinggi agar pompa tekanan tinggi selalu penuh dengan bahan bakar dalam segala keadaan oleh karena itu tekanan pengalirannya harus slalu lebih tnggi dari pada tekanan atmosfer. Hal ini untuk menjaga agar udara tidak masuk ke saluran bahan bakar seandainya terjadi kebocoran ketiga system bahan bakar ini mengunakan pompa bertekanan tinggi tetapi jumlah dan fungsinya berbeda .
1) SYSTEM POMPA PRIBADY setiap slinder di layani oleh satu pompa
Tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi adalah pompa plunyer yang di lengkapi dengan pengatur kapasitas semprotan, sedangkan daya untuk menggerakan daya di ambil dari daya mesin itu sendiri pompa di hubungkan dari nozzle melalui pipa tekanan tinggi dan nozzle akan memberikan bentuk pengebutan ke dalam silinder sesuai bentuk lubang nozzle.
Sebagai pengembangan dari system pribady di lakukan dengan system penyemprotan tunggal. Pada system ini pompa dan nozzle jad satu kesatuan
2) system distribusi menggunakan sebuah pompa tekanan tinggi untuk melayani semua penyemprotan pada setiap silinder. Pompa mengalirkan bahan bakar berteknan tinggi masuk ke dalam distributor. Distributor membagi bahan bakar ke setiap pnyemprot sesuai dengan urutan yang telah ditentukan.
3) system akumulator juga menggunakan sebuah pompa tekanan tinggi untuk melayani semua peyemprot yang ada pada setiap silinder tetapi tidak di lengkapi dengan alat pengatur kapasitas semprotan bahan bakar. Pada system ini pompa tekanan tinggi mengalirkan bahan bakar masuk ke dalam sebuah akumulator yang di lengkapi oleh katup pengatur tekanan sehingga tekanan bahan bakar dalam akumulator dapat konstan.
DETONASI PADA MOTOR DIESEL
Jika ignition relay ( waktu pembakaran tertunda ) terlalu panjang/jika jumlah penguapan pada saat ini terlalu banyak, maka jumlah campuran yang dapat terbakar pada saat perambatan api terlalu banyak, sehingga menyebabkan kenaikan tekanan di dalam silinder sangat tinggi, hal ini akan mengakibatkan timbulnya bunyi / getaran. Peristiwa di atas di sebut dengan diesel knock ( detonasi ) untuk mencegah terjadinya detonasi tadi perlu di cegah kenaikan tekanan yang tiba-tiba yaitu membuat dengan campuran yang mudah terbakar pada temperatur yang rendah. Mengurangi jumlah bahan bakar yang yang di injeksikan selama pembakaran tertunda.
Cara-cara untuk mengatasi deonasi :
v Menggunakan bahan bakar dengan angka cetan yang tinggi
v Menaikan temperatur udara dan tekanan pada saat awal injeksi
v Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi
v Menaikan temperatur pada ruang bakar ( khusus pada daerah injeksi )
System bahan bakar
Bahan bakar dari tangki di tekan oleh pompa injeksi dan di injeksikan ke
Dalam silinder melalui nozzle. Semua komponen yang berhubungan dengan kerja ini di sebut dengan system bahan bakar. Ada 2 system yang banyak di gunakan yaitu :
1) System bebas ( indefenden system )
2) Common system ( distributor pump )
S B B.png
a) Tangki bahan bakar
b) Saringan bahan bakar
c) Pompa bahan bakar
d) Saringan bahan bakar
e) Pompa injeksi
f) Distributor
g) Accumulaor
h) Nozzle
1.system bebas ( independen pump )
System in banyak di gunakan pada mesin penggerak dengan kecepatan tinggi. Misal untuk kendaraan angkutan masing-masing silinder di lengkapi dengan sebuah popa injeksi
2.common system ( distributor pump )
Pada system in hanya 1 pompa yang menaikan tekanan bahan bakar di dalam acculator. Dari acculator di bagikan ke tiap-tiap nozzle. Saat injeksi dan jumlah bhan bakar yang di injeksikan oleh ditributor. Acculator di lengkai dengan katup pengaman ( saffety valve ) untuk memelihara agar tekanannya tetap ada juga yang tidak di lengkapi dengan accumulator bahan bakar langsung di kirim dari pompa injeksi ke distributor.
Penyaluran bahan bakar
Penyaluran bahan bakar seperti berikut :
Untitled.png
KEMAMPUAN MESIN ( PERFOMANCE )
Kemampuan mesin banyak di pengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :
1. Volume langkah total
UI.png
Di mana Vl = volume langkah total < cc >
D = diameter silinder < cm >
L = Langkah torak < cm >
N = Jumlah silinder
2. Perbandingan kompresi ( compresion ratio )
Di ukur berapa banyak campuran udara bahan bakar yang masuk ke dalam silinder selama gerak hisap yang di pompakan pada langkah kompresi. Perbandingannya adalah antara volume bila torak pada TMB ( volume silinder + volume ruang bakar ) dengan volume sisa pada bagian atas silinder bila torak berada pada TMB ( volume ruang bakar )
VL.png
K = Perbandngan kompresi
A = Volume langkah
B = Volume ruang bakar
Bila perbandingan kompresi naik, tekanan pembakaran bertambah dan tenaga yang di hasilkan lebih besar akan mengakibatkan pemakaian bahan bakar bertambah.
3. Efiseiensi panas
Efisiensi panas suatu mesin adalah perbandingan panas yang di sediakan dengan panas yang di rubah menjadi kerja efektif.bah menjadi
Bila semua panas yang timbul pada saat pembakaraan dapat di rubah menjadi kerja efektif dalam silinder, di katakan efisiensi panas 100%. Bila jumlah panas dari pembakaran Q1 Kkal dan kerugian panas pada dinding silinder adalah Q2 Kkal maka : efisiensi panas = Q1 – Q2 x 100 %
Q1
Q1 – Q2 = Adalah kerja efektif
4. Keseimbangan panas
Pembakaran dalam silinder menimbulkan panas. Panas tersebut ada yang di rubah menjadi tenaga efektif dan ada juga yang hilang.

poros penggerak

1.URAIAN
Poros penggerak ( drive shaft ) berfungsi menggerakan roda” kendaraan yang menggunakan sistem suspensi independen . sudut joint dan jarak antara diprensial dengan roda akan berubah sesuai dengan perubahan sudut antara bdy kendaraan terha edap per kaan jalan selam bergerak.
Untuk alasan ini di gunakan kombinasi fixed constant velocity joint,dan slidable constant velocia joint
Bila terjadi perubahan seperti pada gambar jarak antara joint menjadi L+azL, di sebabkan perubahan pada sudut joint
Karena jaraknya akan tetap. Sementara kendaraan terus melaju, dipergunakaan penggunaan slidable joint

2.TIPE CONSTANT VELOCITY JOINT
Tripod joint
Tripod joint pembuatannya umumnya joint tipe ini di buat sedemikian rupa agar dapat bergerak pada arah axiale
Birfield joint
Joit ini mempunyaibebrapa steel ball.agar kec yang seragam dapat di pertahankan dengan keteitian yang tinggi.
Alur khusus di buat pada ball seat sedemikian rupa sehingga untuk kontak antara drive shaft dan poros yang di gerakan selalu dalam jalur itu di bagi dua sudut perpotongan dari poros.
Beberapa birfield joint di buat sedemkian rupa hingga perubahaan panjangnya berlaku sesuai gerak kendaraan seperti perubahaan trifod joint


SERVICE GARDAN MOBIL

1. Penggantian perapat oli pada kendaraan

a. Lepas poros propeler dari diferensial.
1) Buatlah tanda pada kedua flens,
2) Lepas empat baut dan mur.
b. Lepas flens penyambung
1) Menggunakan palu dan pahat, longgarkan takikan pada mur.
2) Menggunakan SST umuk menahan flens, lepas mur. SST 09330-00021.
3)Menggunakan SST, lepas flens penyambung. SST 09557 -
22022
c. Lepas perapat oli dan penahan oli
1) Menggunakan SST, lepas perapat oli dan diferensial carrier
SST 09308 -10010.
2) Lepas penahan oli
d. Lepas bantalan depan dan spaser bantalan
1) Menggunakam SST, lepas bantalan depan dari diferensial carrier. SST 09556 - 22010.
2) Lepas spaser bantalan. Bila bantalan depan aus atau rusak, gantilah bantalan.
e. Pasang spaser bantalan baru dan bantalan depan.
1) Pasang spaser bantalan baru pada pinion penggerak.
2) Pasang bantalan depan pada pinion penggerak.
f. Pasang penahan oli dan perapat oli baru
1) Pasang penahan oli dan hadapkan seperti pada gambar.
2) Menggunakan SST, pasang perapat oli yang baru seperti
pada gambar. Kedalaman pemasangan perapat oli 0,1 mm
(0,039 in).
3) Oleskan gemuk MP pada bibir perapat oli.
g. Pasang flens penyambung.
1) Pasang flens penyambung.
2) Oleskan gemuk MP pada ulir mur yang baru
3) Menggunakan SST, untuk menahan flens, kencangkan mur.
SST 09330 - 00021. Momen 1.100 kg.cm (80 H - lb, 180 Nm).
h. Stel beban mula bantalan depan, menggunakan kunci momen,
ukur beban mula dari backlash antara pinion penggerak dan roda
gigi ring.
Beban mula-mula
Bantalan baru 16 - 22 kg.cm (13,9 - 19,1, in - lb, 1,6 - 2,2 Nm)
Bantalan lama 8 - 11 kg.cm (6,9 - 9,5 in - lb, 0,8 - 1,1 Nm)
- Bila beban mula bantalan lebih besar dari spesifikasi spaser bantalan.
- Bila beban kurang dari spesifikasi, kencangkan kembali sampai dicapai 130 kg.cm (9 H - lb, 13 Nm). Setiap kali sampai dicapai spesifikasi beban mula.
Bila momen maksimum terlampaui pada saat pengencangan mur, ganti spaser bantalan dan ulangi prosedur penyetelannya beban mula, Jangan mengendorkan mur pinion untuk mengurangi beban mula, Momen maksimum 2.400 kg.cm (17 11 - lb, 235 Nm).
i. Takik mur pinion penggerak.
j. Pasang poros propeler.
1) Tepatkan tanda pada kedua flens dan ikat flens dengan empat baut dan mur
2) Kencangkan empat baut dan mur. Momen 430 kg.cm (31 ft - Ib, 42 Nm).
k. Periksa permukaan oli diferensial. Isilah dengan oIi roda gigi hypoid bila diperlukan.
Tingkat oli : API GL-5, oIi roda gigi hypoid
Viskositas : SAE 90
Kapasitas 1 1,3 liter (1,4 US qts, 1,1 Imp, qts)

2. Melepas diferensial

a. Lepas sumbat penguras dan kuras oli.
b. Lepas poros aksel belakang.
c. Lepas poros propeler dari diferensial.
1) Berilah tanda pada kedua flens.
2) Lepas empat baut dan mur.
d. Lepas rakitan diferensial carrier.
Perhatikan: Hati-hati agar tidak merusak permukaan pemasangan.

3. Pembongkaran diferensial

Catatan: Bila timbul suara diferensial, lakukan pemeriksaan awal
berikut, sebelum pembongkaran untuk menentukan penyebab suara, Bila dferensial mengalami kerusakan yang parah, bongkar dan perbaiki seperlunya.
a. Periksa keolangan roda gigi ring. Keolengan maksimum 0,07 mm (0,0028
in). Bila keolengan lebih besar dari nilai maksimurn, gantilah roda gigi ring.
b. Periksa backlash roda gigi ring. Backlash 0,13 - 0,18 mm
(0,0051 - 0,0071 in). Bila backlash di luar nilai spesifikasi, stel
beban mulai bantalan samping atau perbaiki seperlunya.
c. Periksa perkaitan gigi, antara roda gigi ring dan pinion penggerak.
d. Periksa backlash roda gigi samping. Ukur backlash roda gigi samping sambil menahan salah satu roda gigi pinion terhadap bak diferensial. Backlash standar 0,05 - 0,20 mm (0,0020 - 0,0079 in). Bila backlash di luar nilai spesifikasi, pasanglah cincin dorong yang tepat.
e. Ukur beban mula pinion penggerak, menggunakan kunci momen,
ukur beban mula dari backlash antara pinion penggerak dan roda gigi ring. Beban mula 8 - 11 kg.cm (6,9 - 9,5 in - lb, 0,8 - 1,1 Nm).
f. Periksa beban mula total, menggunakan kunci momen,
beban mula total. Beban mula total tambahan pada beban mula
pinion penggcrak. 4 - 8 kg.cm (3,5 - 5,2 in - lb, 0,4 - 0,6 Nm).
g. Lepas flens penyambung.
1) Menggunakan palu dan pahat, longgarkan takikan mur
2) Menggunakan SST untuk menahan flens, lepas mur
09330 - 00021.
3) Menggunakan SST, lepas flens penyambung. SST 09330 - 00021
h. Lepas perapat oli dan penahan oli.
1) Menggunakan SST, lepas perapat oli dari diferensial carrier.
SST 09308 - 10010
2) Lepas penahan oli.
i. Lepas bantalan depan dan spaser bantalan.
1) Menggunakan SST, lepas bantalan depan dari diferensial carrier. SST 09556 - 22010.
2) Lepas spaser bantalan. Bila bantalan depan rusak atau aus,
ganti bantalan.
j. Lepas diferensial dan roda gigi ring.
1) Buatlah tanda pada tutup bantalan dan diferensial carrier.
2) Lepas dua pengunci mur penyetel.
3) Lepas tutup bantalan dan penyetel
4) Lepas luncuran luar bantalan.
5) Lepas bak diferensial dan carrier.
Catatan: Gantungkan tabel pada komponen yang dibongkar untuk menunjukkan lokasi perakitannya
k. Lepas pinion penggerak dari diferensial carrier.

4. Pemeriksaan dan penggantian diferensial

a. Ganti luncuran bantalan belakang pinion penggerak.
1) Menggunakan SST dan hidrolik pres, lepas bantalan belakang dari pinion penggerak. SST 099950 - 00020.
Catatan: Bila rnengganti pinion penggerak, ganti pula roda gigi ring bersama-sama.
2) Pasang cincin pada pinion penggerak dingin dengan ujung yang tirus menghadap roda gigi pinion.
3) Menggunakan SST dean hidrolik pres, pasang cincin lama dan belakang pada pinion penggerak. SST 09506 - 30012.
b.Ganti luncuran luar bantalan depan dan belakang pinion penggerak.
1) Menggunakan palu dan batang kuningan, lepas luncuran luar bantalan.
2) Menggunakan SST, pasang luncuran luar yang baru.
SST depan :09608 - 350l4 (09608 - 06020, 09608 - 06110 in)
SST belakang : 09608 - 35014 (09608 - 060020, 09608 - 06120 in)
c. Lepas bantalan samping dari bak diferensial, menggunakan SST
lepas bantalan samping dari bak diferensial. SST 09950 - 20017
d. Lepas roda gigi ring.
1} Lepas baut pengikat roda gigi ring dan plat pengunci.
2) Buatlah tanda pada roda gigi ringg dan bak diferensial
3) Menggunakan palu plastik atau tembaga, pukul roda gigi ring untuk melepaskan dari diferensial.
e. Bongkar bak diferensial
1) Menggunakan palu dan drip, keluarkan pen.
2) Lepas poros pinion, dua roda gigi pinion dengan cincin dorong
f. Rakit bak diferensial.
1) Pasang cincin dorong yang tepat dan roda gigi samping.
Mengikuti petunjuk tabel berikut ini, pilihlah cincin dorong
yang dapat memberikan backlash spesifikasi. Pilihlah cincin
dengan ketebalan yang sama untuk kedua sisi. Backlash
standar 0,05 T 0,20 mm (0,0020 - 0,0079 in).
Ketebalan cincin dorong:
2) Pasang cincin dorong dan roda gigi samping ke dalam bak
diferensial.
3) Periksa backlash roda gigi samping. Ukur backlash roda
samping dengan menahan salah satu gigi pinion terhadap
bak diferensial. Backlash standar 0,05 - 0,20 mm,
backlash di luar spesifikasi, pasang cincin dorong
ketebalan yang berbeda.
4) Pasang pen.
- Menggunakan palu dan drip, pasang pen masuk pada
bak diferensial dan lubang poros pinioon.
- Takik lubang pada bak diferensial.
g. Pasang bantalan samping baru.
h. Menggunakan SST dan hidrolik pres, pasang bantalan samping
baru pada bak diferensial. SST 09550 - 10012. (09252 - 10010,
09557 - 10010, 09558 - 10010 in).
i. Pasang roda gigi ring pada bak diferensial
1) Bersihkan permukaan kontak pada bak diferensial.
2) Panaskan roda gigi ring pada 100°C (212°F) di dalam pemanas oli
3) Bersihkan permukaan kontak pada roda gigi ring dengan bahan pembersih.
4) Kemudian segera pasangkan roda gigi ring pada bak diferensial.
5) Tepatkan tanda pada roda gigi ring dan bak diferensial.
Perhatikan : Jangan memanaskan roda gigi pengikat ring melampaui 100"C (230" F}
6) Oleskan oli roda gigi pada baut pengikat roda gigi ring.
7) Pasang plat pengunci dan baut pengikat. Kencangkan baut
dengan merata, sedikit demi sedikit. Momen 985 kg.cm (97 Nm).
8) Menggunakan palu dan drip, takik plat pengunci.
Catatan:
Takiklah salah sam kuku plat, rata dengan permukaan
datar dari kepala baut. Bagi kuku plat yang bertepatan
dengan tonjolan kepala bau, takiklah sebagian saja, hanya
pada sisi pengencangan.
9) Periksa keolengan roda gigi ring.

sistem ac

refrigan ( amoniak )freon
freon adalah zat yang mengelilingi seluru instalasi ( ac ) untuk mendinginkan udara / temperatur seelilingnya.
Kegunaannya :
a) Tidak menyala / meledak
b) Menyerap panas
c) Tidak terjadi perubahan kimia / di pakai
berulang-ulang
d) Tidak mengandung racun
e) Tidak merusak logam
R12 : titik didih – 29,8 drajat celicius
Titik beku – 158 drajat celcius

( Gambar pendinginan dengan sistem kompresor )


Sirkulas refrigan di gmbrkan di atas mula-mula gas refrigan R-12 di sedot ke kompresor dan di cetuskan keluar dengan tekanan kompresor. Ketika itu gas refrigan menunjukan suhu kurang lebih 70 drazat celcius dan tegangan 15kg/cm kuadrat. Gas refrigan yang di salurkan ke dalam kondensor mendapat hembusan angin dari kipas radiator dan angin tersebut melenyapkan panas laten yang terkandung dalam gas refrigan sehingga refrigan berupa gas berubah menjadi cairan suhu yang terdapat pada cairan tersebut berkisar 50 drazat celcius rafrigan yang menjadi cair mengalir masuk kedalam receiver / driver di saring untuk menghilangkan kotoran dan di salurkan ke klep expansi, di tempat expansi ini cairan refrigan di semprot mengembung kedalam bentuk kabut seperti semprotan cat duco
Refrigan berupa kabut ini masuk kedalam evporator yang di hembus dengan motor kipas melalui evaporator inikabut refrigan berubah dari fase kabut / cair ke pase gas dan mengalir kembali ke kompresor. Demikian lah peredaran refrigan dalam instalasi mesin pendingin untuk mesin pendingin yang memaki refrigan sebagai bahan penyerap panas dari udara harus di buat perubahan fase dari gas kecair
Sebagaimana di ketahui bila memberi tekanan pada sejumlah gas di dalam tempat tertutup terjadi proses pengembunan sehingga gas berubah menjadi benda cair. Proses perubahan fase ini lebih cepat berlangsung jika tempat isi gas tersebut di dinginkan itulah mesin pendingin perlu di lengkapi dengan kompresor dan kondensor.
Bahan refrigan dari R-12 yang mendapat tekanan dengan kompresor sampai 15 kg/cm kuadrat akan menjalani perubahan agrerasi dari fase gas ke fase cair di dalam kondensor untuk mempercepat proses perubahan terseut perlu mendinginkan suhu gas

sistem kemudi

fungsi sistem kemudi adalah utuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokan roda depan.Bila roda roda kemudi di putar sterng coloumb akan meneruskan ke tenaga putaran ke stering gear,stering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga di hasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakan roda depan melalui stering link.
Type sistem kemudi yang di gunakan tergantung dari model mobil ( sistem pemindah gaya dan suspensinya apakah mobil penumpang/mobil komersial) type yang banyak di gunakan adalah reelating ball,rack and pnion bagian-bagian utama system kemudi
Pada umumnya system kemudi terdiri dari :

STEERING GEAR
STEERING COLOUMB
STEERING LINKAGE


STEERING COLOUM
Steering coloumb terdiri dari main shaft ( poros utama ) yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear dan coloumb tube yang mengikat main shaft kemudi ujung atas dari main shaft di buat meruncing dan bergerigi,dan roda roda kemudi di ikatkan ditempat tersebut denga sebuah mur.
Steering coloumb juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat terjadinya tabrakan

SISTEM KEMUDI
.fungsi sistem kemudi adalah utuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokan roda depan.Bila roda roda kemudi di putar sterng coloumb akan meneruskan ke tenaga putaran ke stering gear,stering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga di hasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakan roda depan melalui stering link.
Type sistem kemudi yang di gunakan tergantung dari model mobil ( sistem pemindah gaya dan suspensinya apakah mobil penumpang/mobil komersial) type yang banyak di gunakan adalah reelating ball,rack and pnion bagian-bagian utama system kemudi
Pada umumnya system kemudi terdiri dari :

STEERING GEAR
STEERING COLOUMB
STEERING LINKAGE


STEERING COLOUM

Steering coloumb terdiri dari main shaft ( poros utama ) yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear dan coloumb tube yang mengikat main shaft kemudi ujung atas dari main shaft di buat meruncing dan bergerigi,dan roda roda kemudi di ikatkan ditempat tersebut denga sebuah mur.
Steering coloumb juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat terjadinya tabrakan

sistem kopling

FUNGSI KOPLING :
Fungsi kopling adalah untuk memutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen dari mesin ke sistem pemindah tenaga (transmisi)

JENIS KOPLING :

Jenis kopling dapat dikelompokan menjadi tiga yaitu :

1. Kopling dengan menggunakan gigi
Kopling jenis ini banyak digunakan untuk hubungan gigi transmisi jenis Syncronmesh

2. Kopling gesek
Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakkan. Konsep kopling ini banyak digunakan pada sistem pemindah tenaga kendaraan


3. Kopling tekanan hidrolis
Kopling hidrolis banyak digunakan pada kendaraan dengan transmisi otomatis. Proses kerjanya memanfaatkan tekanan hidrolis, dan pemindahan dari satu kopling ke kopling yang lainnya, dilakukan dengan mengatur aliran hidrolisnya


PRINSIP KERJA KOPLING :

Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive disc memutar driven disc yang berhubungan dengan input transmisi. Sebagai hasilnya torsi/gaya putar dari mesin ditransfer melalui kopling ke komponen pemindah daya yang lainnya hingga ke roda penggerak.

CARA KERJA KOPLING :

1. Kopling Jenis Kering
Kopling kering adalah kolping yang saat bekerja tidak terkena minyak pelumas. Kopling jenis ini mempunyai satu plat kopling. Digunakan untuk kendaraan roda empat.


2. Kopling Jenis Basah

Kopling basah adalah kopling yang saat bekerjanya terkena /terendam minyak pelumas. Kopling plat ganda (kopling basah) banyak digunakan pada kendaraan ringan seperti sepeda motor dan dalam kerjanya tercelup di dalam oli mesin.


Konstruksi kopling gesek plat ganda menggunakan dua jenis plat, yaitu plat gesek dan plat kopling. Plat gesek tanpa lapisan kanvas, seluruhnya dari logam, sedangkan plat kopling pada bagian yang bersentuhan dengan plat gesek dilapisi dengan kanvas pada kedua sisinya.

KOMPONEN-KOMPONEN KOPLING :

Komponen pada kopling dapat dikelompokkan menurut clutch covernya (rumah kopling). Ada dua jenis cluth cover yang biasa dipasang pada mobil, yaitu :

1. Jenis Diafragma Spring

Clutch disc (kanvas Kopling)
Diafragma Spring
Release bearing
Clutch cover
Release fork
Release cylinder
Preasure plat

Clutch cover jenis ini banyak digunakan untuk kendaraan ringan seperti, sedan, minibus dan mobil yang mempunyai tenaga yang tidak besar.

2. Jenis Coil Spring

Clutch disc (kanvas Kopling)
Coil Spring
Release bearing
Clutch cover
Release fork
Release cylinder
Preasure lever
Preasure plate

Clutch cover jenis ini banyak digunakan untuk kendaraan berat seperti truck, bus besar dan angkutan berat lainnya.

Clutch Disc (Plat Kopling)

Clutch disc bagian tengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung luarnya dilapisi kampas kopling yang pemasangannya dikeling. Kanvas kopling terbuat dari asbes dan logam agar dapat menyerap panas dengan baik, tahan terhadap panas, tahan terhadap gesekan dan dapat mencengkeram dengan baik.

Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas ataupun karet dan disebut dengan pegas radial (torsion demper). Torsion demper berfungsi untuk meredam kejutan/getaran saat kopling terhubung sehingga diperoleh penyambungan yang halus.

CARA KERJA KOPLING :

Saat pedal ditekan

Release fork menekan release bearing, release bearing menekan release lever sehingga mengangkat pressure plat melalui pivot pin melawan tekanan pressure spring dan menyebabkan plat kopling terbebas (tidak terjepit antara fly wheel dan pressure plate) dan putaran mesin tidak dapat diteruskan ke input shaft transmisi

Saat pedal dilepas

Release fork tidak menekan release bearing, release bearing tidak menekan release lever sehingga pressure spring menekan pressure plat lalu nenekan clutch disc ke fly wheel sehingga putaran mesin dapat diteruskan ke input shaft transmisi.

suspensi

Suspensi salah satu komponen/sistem untuk meredam kejutan getaran kendaraan pada jalan yang tidak rata/gelombang
KOMPONEN SUSPENSI

Shock absorber
Knuck arm
Stabilizer
Lepper arm
Lower arm
Rangka à rigid dan komposid
Spring àdaun,spiral,torsi

System adalah sebuah rangkaian/ kumpulan/langkah-langkah yang saling mendukung untuk menghasilkan unjuk kerja perpormance
System suspensi adalah sebuah rangkaian suspensi yang berguna untuk meredam getaran ban. Akibat jalan yang tidak rata sehingga kendaraan lebih nyaman di kendaraii

GETARAN DAN KWALITAS MENGENDARAI
Dalam subjek getaran dan kwalitas mengendaraii mobil terdapat istilah :
SPRUNG WEIGHT : Berat mobil yang di tumpu oleh pegas suspensi

UNSPRUNG WEIGHT : Berat axle dan bagian-bagian lain yang terletak di antara
roda-roda dan pegas

CATATAN : semakin besar sprung weight semakin baik kwalitas mengendaraii

v Pithcing mobil : getaran yang mengakibatkan ujung depan dan belakang
bergerak di sekitar titik berat dari kendaraan ( mobil )

v Rolling : gerakan mengayun kesamping

v Bouncing : gerakan keatas dan kebawah

SPRING ( PEGAS )
PEGAS DAUN ( LEAF SPRING )
Fungsi :
Untuk mnghubungkan frame dan axle dan juga sebagian bantalan penyerap guncangan yang di timbulkan oleh permukaan jalan

Konstanta pegas :
Sifat bahan berubah bentuk apabila mendapat beban dan kembali ke bentuk semula bila beban di lepas, peristiwa tersebut di sebut elasitas
Besarnya defleki sebanding dengan gaya yang bekerja perbandingan dengan antara gaya yang bekerja dengan defleksi di sebut di sebut “ konstanta pegas “

Coil spring :
Batang baja panjang yang di gulung di bandingkan dengan leaf spring. Coil spring lebih panjang sehingga mempunyai tahanan yang lebih baik terhadap kejutan tidak terdapat gesekan bila terjadi deflexi, sehingga dapat memberikan kenyamanan yang lebih baik.
Col spring tidak memiliki sifat menyerap kejutan yang cukup dan tidak dapat terjamin dengan sendirinya
Konstanta pegas
Apabila gaya yang bekerja = w
Besarnya defleki = A
Tinggi bebas = L
Maka konstanta pegas = W/A

Helper spring :
Adalah pegas tambahan yang di pasangkan di atas pegas utama pada truck dan kendaraan angkatin barang
Helper spring bekerja bersama-sama denga pegas utama, apabila kendaraan mendapat beban di atas jumlah spesifikasi
Hollow spring :
Hollow spring adalah potongan karet yang berlubang di tengah dan di baut pada bagian atas axle kontrol arm atau pada bagian frame yang terletak di atas saat lubang tertutup pada udara terperangkap pada lubang tersebut berfungsi sebagai pegas hollow spring umumnya di gunakan berbagai pegas tambahan untuk melindungi frame dari benturan pegas

Air suspension :
Bellow yan berisi udara di pasangkan pada di tempat di mana biasanya di tempatkan pegas daun atau pegas ulir.untuk menjamin berat kendaraan aksi penyerapan di hasilkan oleh elasitas udara kompresi di dalam bellow dan ruang udara tambahan. Kekerasan pegas dapat berubah-ubah sesuai dengan beban

JENIS-JENIS SUSPENSI
1. SUSPENSI MODEL RIGID DENGAN PEGAS DAUN
Suspensi model rigid roda-roda terpasang pada satu poros dan di pasangkan ke body melalui pegas
Keuntungan :
Ø Konstruksi sederhana dan kuat
Ø Perubahan tread atauu chamber yang di sebabkan oleh gerakan axle kecil

Kerugian :
Ø Kwalitas mengendarai serta stabilitas kemudi di kurang
Ø Kecenderungan terjadi gerakan horizontal

2.SUSPENSI MODEL INDEPENDEN
1. Pada suspensi model independen roda kiri dan kanan tidak di pasangkan pada satu poros, melainkan pada masing-masing axle, sehingga bekerja sendiri-sendiri dalam menyerap goncangan di sebut knee action
Keuntungan :
Ø Kwalitas mengendarai lebih baik
Ø Memiliki kemampuan singgung jalan yang lebih baik ( road holding )
Kerugian :
Ø Konstruksi rumit

prinsip kerja mesin diesel

A. Sebenarnya apa sih perbedaan antara mesin diesel dengan mesin bensin?? berikut ulasannya.

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) (simplenya biasanya disebut “mobor bakar” saja). Prosip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi mekanis. Energi kimia di dapatkan melalui proses reakasi kimia (pembakaran) dari bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang bakar).

Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada penggunaannya dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak. Pada umumnya dalam satu silinder motor diesel hanya memiliki satu torak.

Prinsip Kerja

Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakan dan udara akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft). Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua, yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus otto).

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang dihasilkan oleh dua elektroda busi (spark plug), sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar akibat kompresi torak hingga mencapai temperatur nyala. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.

B. Kendaraan yang melaju di jalanan pada umumnya terbagi menjadi dua bagian besar, yaitu yang berbahan bakar BENSIN, dan berbahan bakar SOLAR (coba baca lagi disini ). Sebenarnya apa sih perbedaan keduanya yang paling mendasar? Lalu bagaimana persisnya cara kerja mesin DIESEL yang berbahan bakar SOLAR tadi?

Perbedaan mendasar dari kedua jenis mesin itu adalah, kalau mesin BENSIN atau disebut juga mesin Otto (motor ledak), di dalam ”ruang mesin” nya terdapat lecutan listrik/api dari BUSI untuk ”menyalakan” campuran bensin dan udara (oksigen). Sementara pada mesin Diesel, tidak diperlukan nyala listrik/api dari busi. Koq bisa sama-sama meledak ya?

Dalam hukum Fisika Thermodinamika (coba tanyakan pada guru kamu di sekolah deh), terdapat salah satu hukum yang menyatakan : ”jika volume di kecilkan (di kompresi / di mampatkan) tekanan udara akan bertambah disertai dengan bertambahnya Temperatur”. Sebagai ilustrasi, barangkali kamu yang pernah menggunakan pompa ban sepeda, saat digunakan batang pompa nya akan menjadi panas, mengapa? Ya karena udara yang di mampatkan pada saat kamu memompa ban membuat tekanan udara menjadi tinggi dan juga suhu nya.

.

Pada mesin Diesel, dibuat ”ruangan” sedemikian rupa sehigga pada ruang itu akan terjadi peningkata suhu hingga mencapai ”titik nyala” yang sanggup ”membakar” minyak bahan bakar. Pemampatan yang biasanya digunakan hingga mencapai kondisi ”terbakar” itu biasanya 18 hingga 25 kali dari volume ruangan normal. Sementara suhunya bisa naik mencapai 500 oC (bayangkan ! minyak solar saja dapat ”meledak” pada suhu 250 oC saja)

Cara kerjanya mudah, minyak solar yang sudah dicampur udara (seperti yang keluar dari semprotan obat nyamuk) disemprotkan ke dalam ruangan yang telah ”mampat” dan bersuhu tinggi, sehingga dapat langsung membuat ”kabut solar” tadi meledak dan mendorong ”piston” yang kemudian akan menggerakkan poros-poros roda, singkatnya menjadi TENAGA. Kejadian ini berulang-ulang dan tenaga yang muncul pun dapat dimanfaatkan untuk menggerakkan mobil, generator listrik, dan sebagainya.

Nah secara sederhana begitulah cara kerja mesin Diesel. Pembuat mesin diesel yang lebih maju tentu menambah di sana sini untuk memberi peningkatan kinerja dan tenaga. Walau cara kerjanya menjadi lebih rumit, tapi dasarnya tetap tidak berubah.

Ayo, ada yang tertarik menjadi ahli mesin? Rajin belajar dan coba sesekali ikut mengamati ayah kamu atau montir ”mengoprek” mesin mobilnya.

C. Ketika udara dikompresi suhunya akan meningkat (seperti dinyatakan oleh Hukum Charles), mesin diesel menggunakan sifat ini untuk proses pembakaran. Udara disedot ke dalam ruang bakar mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin bensin. Beberapa saat sebelum piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) atau BTDC (Before Top Dead Center), bahan bakar diesel disuntikkan ke ruang bakar dalam tekanan tinggi melalui nozzle supaya bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Penyemprotan bahan bakar ke ruang bakar mulai dilakukan saat piston mendekati (sangat dekat) TMA untuk menghindari detonasi. Penyemprotan bahan bakar yang langsung ke ruang bakar di atas piston dinamakan injeksi langsung (direct injection) sedangkan penyemprotan bahan bakar kedalam ruang khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar utama dimana piston berada dinamakan injeksi tidak langsung (indirect injection).

Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran mengembang dengan cepat, mendorong piston ke bawah dan menghasilkan tenaga linear. Batang penghubung (connecting rod) menyalurkan gerakan ini ke crankshaft dan oleh crankshaft tenaga linear tadi diubah menjadi tenaga putar. Tenaga putar pada ujung poros crankshaft dimanfaatkan untuk berbagai keperluan.

Untuk meningkatkan kemampuan mesin diesel, umumnya ditambahkan komponen :
Turbocharger atau supercharger untuk memperbanyak volume udara yang masuk ruang bakar karena udara yang masuk ruang bakar didorong oleh turbin pada turbo/supercharger.

Intercooler untuk mendinginkan udara yang akan masuk ruang bakar. Udara yang panas volumenya akan mengembang begitu juga sebaliknya, maka dengan didinginkan bertujuan supaya udara yang menempati ruang bakar bisa lebih banyak.

Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala (spark/glow plug) di dalam silinder untuk memanaskan ruang bakar sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas “resistive grid” dalam “intake manifold” untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.

Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat mempengaruhi sistem bahan bakar dari tanki sampai nozzle, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.

Untuk aplikasi generator listrik, komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang mengontrol suplai bahan bakar agar putaran mesin selalu para putaran yang diinginkan. Apabila putaran mesin turun terlalu banyak kualitas listrik yang dikeluarkan akan menurun sehingga peralatan listrik tidak dapat berkerja sebagaimana mestinya, sedangkan apabila putaran mesin terlalu tinggi maka bisa mengakibatkan over voltage yang bisa merusak peralatan listrik. Mesin diesel modern menggunakan pengontrolan elektronik canggih mencapai tujuan ini melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol unit (ECU) – yang merupakan “komputer” dalam mesin. ECM/ECU menerima sinyal kecepatan mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.

suspensi

A. Sebenarnya apa sih perbedaan antara mesin diesel dengan mesin bensin?? berikut ulasannya.

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) (simplenya biasanya disebut “mobor bakar” saja). Prosip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi mekanis. Energi kimia di dapatkan melalui proses reakasi kimia (pembakaran) dari bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang bakar).

Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada penggunaannya dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak. Pada umumnya dalam satu silinder motor diesel hanya memiliki satu torak.

Prinsip Kerja

Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakan dan udara akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft). Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua, yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus otto).

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang dihasilkan oleh dua elektroda busi (spark plug), sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar akibat kompresi torak hingga mencapai temperatur nyala. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.

B. Kendaraan yang melaju di jalanan pada umumnya terbagi menjadi dua bagian besar, yaitu yang berbahan bakar BENSIN, dan berbahan bakar SOLAR (coba baca lagi disini ). Sebenarnya apa sih perbedaan keduanya yang paling mendasar? Lalu bagaimana persisnya cara kerja mesin DIESEL yang berbahan bakar SOLAR tadi?

Perbedaan mendasar dari kedua jenis mesin itu adalah, kalau mesin BENSIN atau disebut juga mesin Otto (motor ledak), di dalam ”ruang mesin” nya terdapat lecutan listrik/api dari BUSI untuk ”menyalakan” campuran bensin dan udara (oksigen). Sementara pada mesin Diesel, tidak diperlukan nyala listrik/api dari busi. Koq bisa sama-sama meledak ya?

Dalam hukum Fisika Thermodinamika (coba tanyakan pada guru kamu di sekolah deh), terdapat salah satu hukum yang menyatakan : ”jika volume di kecilkan (di kompresi / di mampatkan) tekanan udara akan bertambah disertai dengan bertambahnya Temperatur”. Sebagai ilustrasi, barangkali kamu yang pernah menggunakan pompa ban sepeda, saat digunakan batang pompa nya akan menjadi panas, mengapa? Ya karena udara yang di mampatkan pada saat kamu memompa ban membuat tekanan udara menjadi tinggi dan juga suhu nya.

.

Pada mesin Diesel, dibuat ”ruangan” sedemikian rupa sehigga pada ruang itu akan terjadi peningkata suhu hingga mencapai ”titik nyala” yang sanggup ”membakar” minyak bahan bakar. Pemampatan yang biasanya digunakan hingga mencapai kondisi ”terbakar” itu biasanya 18 hingga 25 kali dari volume ruangan normal. Sementara suhunya bisa naik mencapai 500 oC (bayangkan ! minyak solar saja dapat ”meledak” pada suhu 250 oC saja)

Cara kerjanya mudah, minyak solar yang sudah dicampur udara (seperti yang keluar dari semprotan obat nyamuk) disemprotkan ke dalam ruangan yang telah ”mampat” dan bersuhu tinggi, sehingga dapat langsung membuat ”kabut solar” tadi meledak dan mendorong ”piston” yang kemudian akan menggerakkan poros-poros roda, singkatnya menjadi TENAGA. Kejadian ini berulang-ulang dan tenaga yang muncul pun dapat dimanfaatkan untuk menggerakkan mobil, generator listrik, dan sebagainya.

Nah secara sederhana begitulah cara kerja mesin Diesel. Pembuat mesin diesel yang lebih maju tentu menambah di sana sini untuk memberi peningkatan kinerja dan tenaga. Walau cara kerjanya menjadi lebih rumit, tapi dasarnya tetap tidak berubah.

Ayo, ada yang tertarik menjadi ahli mesin? Rajin belajar dan coba sesekali ikut mengamati ayah kamu atau montir ”mengoprek” mesin mobilnya.

C. Ketika udara dikompresi suhunya akan meningkat (seperti dinyatakan oleh Hukum Charles), mesin diesel menggunakan sifat ini untuk proses pembakaran. Udara disedot ke dalam ruang bakar mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin bensin. Beberapa saat sebelum piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) atau BTDC (Before Top Dead Center), bahan bakar diesel disuntikkan ke ruang bakar dalam tekanan tinggi melalui nozzle supaya bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Penyemprotan bahan bakar ke ruang bakar mulai dilakukan saat piston mendekati (sangat dekat) TMA untuk menghindari detonasi. Penyemprotan bahan bakar yang langsung ke ruang bakar di atas piston dinamakan injeksi langsung (direct injection) sedangkan penyemprotan bahan bakar kedalam ruang khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar utama dimana piston berada dinamakan injeksi tidak langsung (indirect injection).

Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran mengembang dengan cepat, mendorong piston ke bawah dan menghasilkan tenaga linear. Batang penghubung (connecting rod) menyalurkan gerakan ini ke crankshaft dan oleh crankshaft tenaga linear tadi diubah menjadi tenaga putar. Tenaga putar pada ujung poros crankshaft dimanfaatkan untuk berbagai keperluan.

Untuk meningkatkan kemampuan mesin diesel, umumnya ditambahkan komponen :
Turbocharger atau supercharger untuk memperbanyak volume udara yang masuk ruang bakar karena udara yang masuk ruang bakar didorong oleh turbin pada turbo/supercharger.

Intercooler untuk mendinginkan udara yang akan masuk ruang bakar. Udara yang panas volumenya akan mengembang begitu juga sebaliknya, maka dengan didinginkan bertujuan supaya udara yang menempati ruang bakar bisa lebih banyak.

Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala (spark/glow plug) di dalam silinder untuk memanaskan ruang bakar sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas “resistive grid” dalam “intake manifold” untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.

Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat mempengaruhi sistem bahan bakar dari tanki sampai nozzle, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.

Untuk aplikasi generator listrik, komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang mengontrol suplai bahan bakar agar putaran mesin selalu para putaran yang diinginkan. Apabila putaran mesin turun terlalu banyak kualitas listrik yang dikeluarkan akan menurun sehingga peralatan listrik tidak dapat berkerja sebagaimana mestinya, sedangkan apabila putaran mesin terlalu tinggi maka bisa mengakibatkan over voltage yang bisa merusak peralatan listrik. Mesin diesel modern menggunakan pengontrolan elektronik canggih mencapai tujuan ini melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol unit (ECU) – yang merupakan “komputer” dalam mesin. ECM/ECU menerima sinyal kecepatan mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.

sistem kemudi

Cara Kerja Sistem Kemudi

Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan  cara membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coulomn (batang kemudi) akan    meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi    kemudi).

Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering lingkage. Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan. Jenis sistem kemudi pada kendaraan menengah sampai besar yang banyak digunakan adalah model recirculating ball dan pada kendaraan ringan yang banyak digunakan adalah model rack dan pinion. Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti berikut :

o       Kelincahannya baik.

o       Usaha pengemudian yang baik.

o       Recovery ( pengembalian ) yang halus.

o       Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal       mungkin.  

                                             

			Steering wheel Steering coloumn Steering gear Pitman arm Idle arm Tie rod Relay rod Knuckle arm

 

Gambar: 1.  Sistem kemudi model Recirculating ball

1.Steering wheel 2.Steering coulomn 3.Universal joint 4.Housing steering rack 5.Booth steer 6.Tie rod

   

Gambar 2. Sistem kemudi model Rack dan pinion

2.      Konstruksi Sistem Kemudi

Pada umumnya konstruksi sistem kemudi terdiri dari tiga bagian utama yaitu :

a.      STEERING COULOMN.

Steering coulomn terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran steering wheel ke steering gear dan coulomn tube yang mengikat main shaft ke body.Bagian ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi sebagai tempat mengikatkan steering wheel dengan sebuah mur pengikat.

Bagian bawah main shaft dihubungkan dengan steering gear menggunakan flexibel joint atau universal joint yang berfungsi untuk menahan dan memperkecil kejutan dari steering gear ke steering wheel yang diakibatkan oleh keadaan jalan.

Steering coulomn harus dapat menyerap gaya dorong dari pengemudi dan  dipasangkan pada body melalui bracket coulomn tipe breakaway sehingga dapat bergeser turun pada saat terjadinya tabrakan.

Pada kendaraan tertentu,steering coulomn dilengkapi dengan :

Ø      Steering lock yang berfungsi untuk mengunci main shaft.

Ø      Tilt steering yang berfungsi untuk memungkinkan pengemudi menyetel posisi vertikal steering wheel.

Ø      Telescopic steering yang berfungsi untuk mengatur panjang main shaft,agar diperoleh posisi yang sesuai.

b.      STEERING GEAR

Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan.

Steering gear ada beberapa type dan yang banyak di gunakan adalah type recirculating ball dan rack and pinion.

Berat ringannya kemudi ditentukan oleh besar kecilnya perbandingan steering gear dan umumnya berkisar antara 18 sampai 20:1. Perbandingan steering gear yang semakin besar akan menyebabkan kemudi semakin ringan akan tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang sama.

                                    Jumlah putaran roda kemudi (derajat)

            Perbandingan steering gear =        -----------------------------------------------

               (tipe recirculating ball)                  Jumlah gerakan pit man arm (derajat)

                                    Jumlah putaran roda kemudi (derajat)

            Perbandingan steering gear =        -----------------------------------------------

                  (tipe rack and pinion)                 besarnya sudut belok roda depan(derajat)

a)     Tipe Recirculating Ball

 

Gambar 3. Steering gear tipe recirculation ball

     

Cara kerja :

Bila roda kemudi diputar, maka gerakan ini diteruskan ke worm shaft/poros cacing, sehingga Nut (mur) kemudi akan bergerak mendatar kekiri atau kanan. Sementara nut bergerak, sektor shaft juga akan ikut berputar menggerakkan pitman arm yang diteruskan ke roda depan melalui batang-batang kemudi/steering linkage.

b)     Tipe rack and pinion

           

1.       Ball joint

2.       Tie rod

3.       Pinion

4.       Rack

5.       Karet Penutup (Booth)

6.       Joint Peluru

                       

Gambar  4. Steering gear tipe rack dan pinion

Cara kerja :

Bila roda kemudi diputar, maka gerakan diteruskan ke roda gigi pinion. Roda gigi pinion selanjutnya akan menggerakkan roda gigi rack searah mendatar. Gerakan rack ini diteruskan ke steering knuckle melalui tie rod sehingga roda membelok.

c)      Steering linkage

Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gera ke roda depan. Gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan akurat walaupun mobil bergerak naik turun. Ada beberapa tipe steering linkage yaitu :

1)     Steering linkage untuk suspensi rigid

Steering linkage tipe ini terdiri dari pitman arm, drag link, knuckle arm, tie rod dan tie rod end. Tie rod mempunyai pipa untuk menyetel panjangnya rod.

2)     Steering linkage untuk suspensi independence.

Pada tipe ini terdapat sepasang tie rod yaitu yang disambungkan dengan relay rod (pada tipe rack dan pinion, rack berfungsi sebagai relay rod. Untuk menyetel panjangnya rod, maka dipasangkan sebuah pipa diantara tie rod dan tie rod end.

Geometri roda (wheel alignment) adalah  sudut-sudut kemiringan roda yang dibentuk oleh garis sumbu vertikal jika kendaraan dipandang  dari depan, samping atau atas. Fungsi geometri roda adalah untuk memudahkan pengemudian kendaraan, menstabilkan pengemudian, menghasilkan daya balik kemudi yang baik, mengurangi keausan ban. Geometri roda (wheel alignment) terdiri dari : Camber, Caster, Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination), Toe-in dan Toe-out, Perbedaan sudut belok.

1.      Camber

Camber adalah kemiringan roda  bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis sumbu vertikal jika kendaraan dilihat dari depan. Besar sudut kemiringannya diukur dalam  derajat. Bila   kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut camber positif. Pada Camber positif roda-roda terdorong ke dalam sehingga mencegah roda agar tidak lepas. Bila sudut camber positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda.Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan

Gambar  5. Camber positif

Bila kemiringan roda bagian atas kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil.  Bila sudut camber negatif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat.Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle.

Gambar 6. Camber Negatif

Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal,maka disebut camber 0.

Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Camber 0 menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil.

Gambar 7. Camber 0

Besar sudut camber.

Besar sudut camber umumnya : -1 s.d 3 derajat

Besar sudut camber yang sering dipakai : 0 s.d 1 derajat

Perbedaan sudut camber.

Yang dimaksud perbedaan sudut camber adalah perbedaan sudut camber roda kiri dan kanan.

Perbedaan sudut camber yang diperbolehkan biasanya sekitar 0,5 derajat ( 30 menit )

2.      Caster

Caster adalah kemiringan steering axis bagian atas kearah depan atau belakang terhadap garis sumbu vertikal bila dipandang dari samping kendaraan.

Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang pada permukaan jalan dengan baik.

Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan dan titik pusat singgung ban dengan jalan.

Caster positif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas ke arah belakang.

Kendaraan pada umumnya menggunakan caster positif karena menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah membelok. Bila caster positif terlalu besar maka akan menyebabkan trail makin panjang dan daya balik kemudi makin besar, akan tetapi kemudi cenderung menjadi lebih berat.

                       Trail

Gambar 8. Caster  Positif

Caster negatif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas kearah depan. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikendalikan sehingga jarang digunakan pada kendaraan pada umumnya.

                       Trail

Gambar 9. Caster  Negatif

Caster 0 adalah bila steering axis sejajar dengan garis sumbu vertikal.Pada caster 0 saat kendaraan jalan lurus,roda tidak cenderung mencari sikap lurus,sehingga tidak ada kestabilan saat jalan lurus.

Gambar 10. Caster 0

Sudut caster umumnya : 3 – 8 derajat

Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 0,5 derajat ( 30 menit )

3.      Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination)

Steering axis adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok kekiri atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper support bearing sampai lower suspension arm ball joint.

Steering axis inclination adalah kemniringan steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari depan kendaraan.

Offset adalah jarak antara titik potong steering axis dengan jalan dan titik potong garis tengah ban dengan jalan.

Offset yang lebih kecil akan membuat kemudi menjadi lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan berkurang.

Steering axis inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan.

Gambar 11. Steering Axis Inclination

4.      Wheel Angle (Perbedaan sudut belok)

Wheel angle (Perbedaan sudut belok) adalah jarak antara roda kanan dan roda kiri terhadap titik pusat yang sama kedua roda pada saat membelok.

Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar, perbedaan sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada roda-roda.

Titik pusat berbeda pada saat membelok

Untuk mencegah ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit. Akan tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsip Ackerman.                     

Titik pusat sama pada saat berbelok

Untuk tipe suspensi yang tie rodnya terletak di belakang spindle, knuckle arm sedikit diserongkan ke arah dalam ( Ø).

5.      Toe Angle (Toe-In dan Toe-Out)

Adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian belakang roda kanan dan  kiri bila kendaraan dilihat dari atas.

Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas), ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe-out.

Bila bagian depan roda sama dengan bagian belakang roda,disebut toe-0

                     

     

            Toe-in : A < B

                       Roda bagian depan berada pada posisi saling mendekat

                    

           Toe-out : A > B

  Roda bagian depan berada pada posisi saling menjauh

    

                            Toe-0 : A = B

           Roda kiri dan kanan pada posisi paralel

Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip. Dan ini akan mengakibatkan ban menjadi aus.

Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber.

Dengan demikian toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi gaya penggerak.

Mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm

Mobil dengan penggerak roda depan, penyetelan toe out umumnya : 0 + 2 mm